ТТС первоначально были созданы как прицепные поезда. Стремление более полно использовать тягово-сцепные возможности тракторов привело к появлению полуприцепов и полунавесных прицепов и соответственно полуприцепных и полунавесных тракторных поездов. Сейчас на базе тракторов создаются самоходные шасси для работы с постоянно установленными и сменными кузовами различного назначения. Однако основными остаются ТТС поездного типа. Грузоподъемность тракторного подвижного состава растет и число осей увеличивается.
В последние годы появились комбинированные агрегаты, в состав которых входят транспортно-производственная машина и ТТС. Самоходные машины и навесные агрегаты применяют в тех случаях, когда не требуется большая грузоподъемность и производительность, а перевозки выполняются на малых радиусах. Агрегаты поездного типа используют там, где необходимы зысокие грузоподъемность и производительность (при перевозках массовых грузов, доставкг и внесении больших количеств удобрений, увеличенных радиусах перевозок). Значительный объем сельскохозяйственных транспортных и транспортно-производственных работ приходится выполнять в неблагоприятных дорожно-климатическнх условиях. Поэтому важное народнохозяйственное значение приобрела проблема повышения проходимости транспортных и транспортно-производственных поездов с энергонасыщенными тракторами и автомобилями.
Развитие сельскохозяйственных ТТС сопровождается также совершенствованием транспортного, производственного и вспомогательного оборудования, устанавливаемого на трактерных шасси, прицепах, полуприцепах и нолунавесных прицепах.
Стремление к повышению эффективности и качества работы вызывает необходимость все более широкой замены средств механизации общего назначения (универсальных) специализированными. Подвижной состав сельскохозяйствен и ого транспорта специализируют при этом по выполняемым операциям и виду транспортируемых гэузов. Однако при сезонном характере сельскохозяйственного производства специализация подвижного состава неизбежно сопровождается уменьшением его занятости. Вопросы универсализации и специализации наилучшим образом решаются в универсально-специализированных агрегатах, состоящих из универсальных тракторов, самоходных шасси с увеличенной годовой занятостью и специализированных сменных или трансформирующихся кузовов и прицепных звеньев (прицепов, полуприцепов, полунавесных прицепов) различного назначения.
Сельскохозяйственные тракторы агрегатируюгея со сменными прицепами, полуприцепами и полунавесными прицепами. Все более широкое распространение получают тракторные самоходные шасси со сменными кузовами. Развитие комплексной механизации сельскохозяйственных производственных процессов привело к появлению большой номенклатуры транспортных и транспортно-производственных средств (навесных, прицепных, полуприцепных, нолунавесных, комбинированных). В результате возникла задача - сокращения до разумного предела системы средств, удовлетворив при этом потребности сельского хозяйства. Тракторные транспортные и транспортно-производственные средства рассчитаны на перевозку сельскохозяйственных грузов с объемной массой 0,9...1,4 t/mj. Для грузов с объемной массой М-..0,9 т/м предусматривается установка надставных бортов. Однако многие сельскохозяйственные грузы имеют объемную массу менее 0,4 т/м . Поэтому перспективным является создание специализированных ТТС (тракторных поездов) для легковесных Фузов. При этом нежелательна установка съемных кузовов на серийные шасси тракторных прицепов из-за неполного использования Фузоподъемности прицепов и сложности конструкторской доработки шасси.
Перспективное направление - создание внедорожных специа-зированных тракторных транспортных средств для перевозки гковесных грузов с кузовами вместимостью 150...200 м , устеленными на шасси упрощенной конструкции. При выполнении транспортных и транспортно-производственных процессов в сельскохозяйственном производстве наиболее массовые тракторные поезда в базе трактором MT3-8Q Т-150К и К-7001 работают С большой недогрузкой, которая достигает 50...60 %, отчего перерасход топлива достигает 29 %. Выйти и-ч -этот положения можно за счет ускоренного изменения структуры парка транспортных прицепов.
С целью повышения производительности тракторных поездов необходимо увеличить грузоподъемность тракторных прицепов (табл. 4.5). В условиях сельскохозяйственного производства ТТС зна тельную часть зремени работают в тяжелых полевых и дорожных условиях. Поэтому необходимо применять транспортные средства повышенной проходимости, а также полуприцепы и иолунавесные прицепы, догружающие задние ведущие колеса тракторов. К основным требованиям, предъявляемым к перспективной конструкции тракторного прицепа с ведущими колесами, относятся: высокая проходимость тракторного поезда в тяжелых дорожных условиях; наличие резерва для увеличения грузоподъемности, а также высокого ресурса работы; удобство и быстрота сцепки с трактором и приведение его в рабочее состояние, экономичность при эксплуатации; выполнение требований существующих стандартов; конструкторская преемственность и полная унификация с серийно выпускаемыми тракторными прицепами. Энергия двигателя трактора к колесам прицепа передается двумя способами: механическим и гидравлическим. С учетом изложенных выше требований, для тракторных поездов на базе тракторов класса тяги 0,9...1,4 используют механический привод. Целесообразно активизировать только передние колеса прицепа.
Основная техническая проблема при создании прицепа с механическим приводом колес заключается в сложности передачи мощности от вала отбора мощности (ВОМ) трактора к валу приема мошности (ВПМ) прицепа. Синхронный ВОМ колесно-пропашного трактора позволяет использовать прицеп без многоскоростной коробки передач. Механический привод колес содержит два карданных вала, свмзывающи* ВОМ трактора и главную передачу ведущего моста прицепа с входящим в привод согласующим одноступенчатым редуктором. Редуктор подключает колеса передней оси в ведущий режим с помощью муфты свободного хода при определенном буксовании задних колес трактора. При движении задним ходом муфта блокируется. Все основные сборочные единицы прицепа с активной осью унифицированы со сборочными единицами прицепа грузоподъемностью Ют модели ОЗТП-8532. Транспортно-технологические процессы, связанные с перевозками, например зерна, картофеля, свеклы, все более совершенствуется. Широкое распространение получили тракторные поезда со сменными оборотными автомобильными полуприцепами. Внедряется способ бес перевалочной доставки продуктов урожая от места уборки к месту хранения. Разработаны новые рациональные схемы перевозки. Так, например, в хозяйствах, возделывающих сахарную свеклу, тракторы используются для вывозки свеклы с поля и перегрузки ее в кузова автотранспортных средств. Чтобы устранить операции перегрузки, необходимо эксплуатировать трактор с автомобильным полуприцепом. Конструкция подкатной тележки представляет собой одноосное Шасси с седельно-сцепным устройством (унифицировано с автомобилями КамАЗ-5410), предназначенным для подсоединения и агрегатирования тракторами автомобильных полуприцепов. Вертикальная нагрузка распределяется на ось подкатной тележки и на задний мост трактора, повышая тем самым проходимость тэакторного поезда. Основные сборочные единицы подкатной тележки (рама, ось, широкопрофильные шины, тормозные механизмы, рессорная подвеса) опорное устройство) унифицированы с передней поворотной тележкой полунавесного прицепа грузоподъемностью 14,5 т модели ОЗТП-8573.
Тормозами подкатной тележки и автомобильного прицепа управляют параллельно при нажатии на тормозную пе трактора. Одно из перспективных направлений - создание конструкций автотракторных прицепов с регулируемым давлением воздуха в1 шинах. Это увеличит диапазон рабочих скоростей автомобильных и тракторных поездов и повысит эффективность перевозок сельскохозяйственных грузов.
Полные массы тракторных поездов достигают 45 т. Дальнейшее повышение грузоподъемности невозможно без применения новых конструкторских разработок и технических решений, например применение компоновочной схемы прицепа безрамной конструкции. Упрощение и усовершенствование отдельных сборочных единиц прицепов - важное направление в повышении эффективности применения тракторных поездов на транспортных работах. К таким относится ходовая часть, а именно передние и задние подвески. Широкое направление получает создание и освоение производства следующих прицепов: полунавесных, с регулированием давления воздуха в шинах, безрамных, с активной передней осью, а также с упрошенной конструкцией бачансирной подвески и широкопрофильных шин с пониженным внутренним давлением. Перспективное направление повышения единичной мощности энергетических средств - создание транспортных агрегатов по модульному типу. При этом их энергетическая и технологическая части выполнены раздельно. Весь агрегат соединяется посредством стыковочного устройства. Одноосный модуль выделяют из трактора К-701 и дооборудуют дополнительным опорным колесом. В качестве технологическо модуля служит серийный прицеп 3-ПТС-12-768Б. Его передняя тележка снабжена сопрягаемой частью стыковочного устройства, а масса используется в качестве сцепной за счет собственной активной ходовой части. По сравнению с серийным агрегатов в составе К-701+3-ПТС-12-768Б такое решение улучшает технико-экономические показатели: снижает абсолютную конструктивную массу на 900 кг при увеличении грузоподъемности на о т (150 %) и удельную материалоемкость. При этом улучшается проходимость и управляемость за счет изменения коэффициента
|