Транспортные перевозки

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт в Рос­сии переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйст­вования к другой. Вместо централизованного отраслевого управле­ния постепенно формируется новая система государственного ре­гулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рыча­гов управления, в основе которых механизмы лицензирования и сертификации. Государство не претендует на роль активного пред­принимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприят­ные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом.
На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвиди­рована монополия государственных предприятий. Почти три чет­верти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

В связи с практической деятельностью десятков тысяч незави­симых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспорт­ных услуг складывается новая практика коммерческих вза­имоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы.
Разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и е предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта.
По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8 %. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых ав­тотранспортных предприятий. В целом по России в результате пе­ревозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями по­лучено свыше 111 млрд. рублей дохода.
Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе ко­торых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспорт­ной отрасли уже составляют около 70 % от общего количества вла-дельцев грузовых АТС. 

Автотранспорт организаций нетранспортных отраслей эконо­мики перевозит для своих нужд около 70% народнохозяйственных грузов. Объем этих перевозок в 2001 г. несколько увеличился. На долю ведомственного транспорта приходится примерно 6% грузов, перевозимых на коммерческой основе.
Профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество их подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и логистических услуг не соот­ветствуют возрастающим требованиям потребителей. Значительное количество крупных компаний-грузовладельцев, особенно тех, кто ориентируются на работу по международным стандартам или управляются иностранными менеджерами, не доверяют профес­сиональным перевозчикам и формируют собственный парк авто­транспортных средств.

В 2001 г. объем услуг по коммерческим перевозкам грузов всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,3 млрд. тонн,. грузооборот - 56,8 млрд. ткм. Преобладающая часть этих перевозок приходится на крупные и средние АТП отрасли. Они контролируют в основном рынок малодоходных массовых перевозок торговых, строительных и других грузов, обслуживая постоянных заказчиков.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме ком­мерческих перевозок заметно растет, достигая 46%. Ими вы­полняется значительная часть грузовых перевозок в междугород­нем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показа­теля соответственно в 3,5 и 6 раз.
В настоящее время около 90% от общего объема перевозок грузов автомобильным транспортом выполняется субъектами него­сударственного сектора. Свыше трети парка грузовых автомобилей страны, составляющего более 3 млн. единиц, находится в распоря­жении индивидуальных предпринимателей и вновь созданных ма­лых автотранспортных фирм.

Внутренний рынок грузовых автомобильных перевозок по ви­ду сообщения подразделяется на внутригородские, пригородные, а также междугородные перевозки. Изменение объемов внутри­городских и пригородных перевозок грузов за последние годы незначительно. Большей частью их осуществляют отраслевые АТП, ведомственный автотранспорт и личные автомобили. Это относи­тельно малодоходный сегмент рынка транспортных услуг, на кото­ром работают главным образом предприятия автотранспортной от­расли.
В структуре перевозимых грузов навалочные грузы составля­ют 83%, продовольственные около 8,5% и по 3% приходится на пе­ревозку лесоматериалов н товаров народного потребления. В этом сегменте грузоперевозок, как правило, обслуживается постоянная клиентура. Много здесь массовых маршрутных перевозок.
Гораздо более привлекательны в этом отношении междуго­родние перевозки. И в первую очередь, из-за их сравнительно вы­сокой доходности, что вызывает активную конкурентную борьбу между различными перевозочными и экспедиторскими компания­ми. К таким перевозкам соответственно предъявляются высокие требования, как по качеству транспортного обслуживания, так и по
безопасности.
Конкуренция заставляет многих перевозчиков сдерживать рост тарифов на предоставляемые услуги, а если они их и повыша­ют, то вслед за возрастанием прямых затрат, связанных с вы­полнением перевозок (повышение цен на топливо и другие экс­плуатационные материалы). Практически все владельцы грузового автотранспорта, занятые в этом секторе, стремятся, в первую оче­редь, восстановить свой подвижной состав или же приобрести но­вый.
В ценах услуг отдельных АТП наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на пере­возки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2 %, а автотранспортом - на 26,7 %, то есть в 1,8 раза меньше, чем на же­лезной дороге.
В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объ­ем предложения услуг избыточен, а конкуренция нередко носит демпинговый характер. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и по­вышения качества сервиса.
В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на осно­ве долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляю­щее большинство перевозок выполняется по разовым заказам. Фак­тически большинство транспортных предприятий занято ежеднев­ным поискои грузов.
Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного пере­возчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагае­мые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, ры­нок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевоз­чиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

Помимо того, ему могут оказать услуги многочисленные экс­педиторы. Однако российские экспедиторы еще далеко не полно­стью используют свои потенциально большие возможности по вы­бору и предоставлению клиентам наиболее выгодны  и эффектив­ных вариантов доставки грузов. Автотранспортные предприятия видят пока в экспедиторе «ненужного посредника)". Даже столь распространенный ранее и органически присущий автомобильному транспорту вид деятельности, как поиск обратного груза при воз­вращении в пункт назначения при дальних перевозках, во многих регионах практически перестал существовать.
За годы реформ практически ликвидирована созданная в 70-е годы система организации межобластных (межрегиональных) пе­ревозок. Благодаря этой системе в крупных городах и населенных пунктах действовали на основных автомагистралях узловые транспортно-экспедиционные предприятия и контрольно-диспетчерские пункты, региональные и республиканские центры управления пере­возками. Она обеспечивала высокий уровень загрузки автомобилей в прямом и обратном направлениях, способствовала внедрению от­носительно передовых технологий. Когда существовала данная система, коэффициент использования пробега автомобилей и авто­поездов на межобластных и межреспубликанских перевозках в среднем превышал 90 %. При этом автотехника работала по графи­кам и расписанию. Широко внедрялись контейнерные технологии, схемы работы по тяговым плечам и ряд других прогрессивных тех­нологий, что значительно повышало эффективность меж­дугородных перевозок грузов.