|
К грузовым АТС относятся одиночные автомобили и автопоезда (автомобили-тягачи с прицепами),
Одиночный автомобиль используется без прицепов, может иметь несколько осей.
Автомобиль-тягач используется с одним или несколькими прицепами, образуя автопоезд (рис. 3.8).
Одним из радикальных путей повышения грузоподъемности парка грузовых автомобилей и снижения себестоимости перевозок является использование автопоездов вместо одиночных автомобилей.
Рис. 3.8. Компоновочные схемы автомобильных поездов: а - автомобиль с двухосным прицепом; б - седельный тягач с полуприцепом; в - седельный тягач с полуприцепом и прицепом.
Применение автопоездов вместо одиночных автомобилей позволяет:
- увеличить партионность перевозки грузов без существенного усложнения конструкции автомобилей;
- получить лучшую приспособленность транспортных средств к транспортно-технологическим схемам перевозок обслуживаемых отраслей народного хозяйства;
- обеспечить временное хранение груза у грузоотправителя или грузополучателя на прицепе или полуприцепе, т.е. снизить капиталовложения клиентуры в стационарное складское хозяйство;
- уменьшить капиталовложения автотранспортных предприятий на сооружение крытых гаражей и стоянок (для прицепного состава они практически не нужны);
- организовать перевозки грузов с отцепкой прицепов или полуприцепов (применение оборотных полуприцепов и прицепов);
- обеспечить одновременную перевозку грузов с различными физико-механическими и физико-химическими свойствами (т.е. один груз в автомобиле-тягаче и другой груз в прицепе);
- более гибко учитывать сезонность перевозок (работать с прицепом или без него), а также изменение дорожных условий путем отцепки прицепов;
- решить проблему перевозок негабаритных грузов и грузов большой массы (без полуприцепов и прицепов с низкорасположенной рамой такие грузы перевезти нельзя);
- добиться лучшей "адаптации" кузовов к выполнению пакетных, контейнерных перевозок и грузов с различной плотностью, т.е. автомобиль-тягач может буксировать прицепы или полуприцепы с различными типами кузовов.
Однако есть и ряд отрицательных моментов применения автопоездов. У них хуже маневренность из-за увеличения радиуса поворота по сравнению с одиночными автомобилями. Это проявляется при движении задним ходом, особенно в стесненных городских проездах. Проходимость автопоездов также хуже, чем одиночных АТС.
Наиболее радикальным способом улучшения проходимости автопоездов является увеличение сцепной массы. Коэффициент сцепной массы, т.е. отношение массы, приходящейся на ведущую ось, ко всей массе АТС для одиночных автомобилей составляет 63,3...75,1 % для прицепных автопоездов - 27,9...42,6 % и седельных автопоездов - 35,6...55,4 %. Для перспективных международных и междугородных комбинированных автопоездов коэффициенты сцепной массы еще ниже и составляют всего около 16,4...24,0 %. Следовательно, чтобы обеспечить перевозки в неблагоприятных дорожных условиях (обледенение, снежные заносы и т.п.), сцепные массы автопоездов должны быть увеличены. Это может быть достигнуто в результате применения автомобилей-тягачей повышенной проходимости, у которых коэффициент сцепной массы равен 100%
В тоже время автопоезда менее металлоемки: коэффициенты снаряженной массы (тары) для автопоездов существенно ниже в сравнении с одиночными автомобилями.
Однако для сравнения необходимо учитывать и другие критерии. Так по среднегодовой производительности, трудоемкости, энергоемкости и приведенным затратам автопоезда более предпочтительны, чем одиночные автомобили.
Транспортная работа, как в городском, так и в междугородном сообщении, выполняемая автопоездами, всегда больше аналогичной работы, выполняемой одиночными автомобилями. Отсюда следует, что и трудоемкость перевозок на автопоездах значительно ниже.
Однако наиболее общим критерием оценки АТС являются приведенные затраты. По сравнению с одиночными автомобилями по группе автопоездов с автомобилями-тягачами ЗИЛ снижение приведенных затрат в условиях городских перевозок составляет 4,3...23,3 %, с автомобилям и-тягачам и МАЗ 12,0...63,3 %, с автомобилями-тягачами КамАЗ 17,2... 19,0 %. Из этих данных следует, что с народнохозяйственной точки зрения автопоезда более целесообразно использовать в междугородном сообщении, полностью исключив одиночные автомобили. Энергоемкость перевозок на одиночных автомобилях ЗИЛ-130-80 по сравнению с перевозками на прицепном автопоезде ЗИЛ-130-80+ГКБ-817 выше на 50 %.
Энергоемкость перевозок на одиночном автомобиле МАЗ-5336 по сравнению с перевозками на седельном автопоезде МАЗ-64221+МАЗ-9380 выше на 100 %.
Следовательно, при планировании развития и создании новых автотранспортных предприятий необходимо предусматривать об-новление подвижного состава парка в сторону максимально возможного расширения использования прицепных и седельных автопоездов вместо одиночных автомобилей, как в городских, так и в междугородных сообщениях.
Однако чтобы определить, в каких масштабах следует применять те или иные автопоезда, надо решить ряд планово-организационных задач и прежде всего определить потребности автотранспортных предприятий в тягачах, прицепах и полуприцепах.
Если ранее автомобили выпускались одинаковыми, как для одиночного использования, так и для работы с прицепом, т.е. в составе автопоезда, то в настоящее время это становится нерациональным. В условиях современного интенсивного движения все транспортные единицы - участники движения вне зависимости от их полной массы, должны обладать одинаковыми тягово-скоростными свойствами, одинаковой динамикой разгона и торможения. Для этого мощности двигателей должны быть пропорциональны полной массе транспортных единиц. В противном случае снижается пропускная способность дорог и могут создаваться заторы движения. Поэтому на одиночных автомобилях оправдано применять двигатели значительно меньшей мощности, чем на автомобилях-тягачах, используемых с прицепом, так как их масса значительно меньше полной массы автопоезда. На автомобилях-тягачах необходимо применять другие механизмы силовой передачи и тормозные механизмы в сравнении с одиночными автомобилями. Это оправдано экономически, так как обеспечивает меньшую стоимость изготовления и массу одиночных автомобилей, а также несколько меньшую стоимость их эксплуатации.
Введение различия между одиночным грузовым автомобилем и автомобилем-тягачом не исключает возможности эпизодического использования первого с прицепными устройствами облегченного типа, например прицепом-роспуском при перевозке длинномеров или небольшим прицепом полной массой не более 75 % от массы автомобиля. Некоторое снижение тягово-скоростных свойств автомобиля в этих случаях практически незначительно.
В таких автомобилях предусмотрены соединительные устройства для подключения тормозного привода и электросети прицепов.
Буксирные автомобили и тягачи соединяются с прицепами тягово-сцепным устройством. Конструкция устройства должна обес-печивать быстроту и наибольшую степень автоматичности действия, а также плавное и в первый момент раздельное трогание е места тягача и прицепа.
Автоматическое действие заключается в том, что сцепка производится движением тягача назад, а расцепка при помощи управления из кабины водителя. Плавное и раздельное трогание автомобиля-тягача и прицепа достигается включением в сцепку упругого звена с нелинейным прогрессивным увеличением передающейся силы.
Кроме увеличения производительности подвижного состава, применение автопоездов дает значительное снижение себестоимости перевозок благодаря уменьшению удельного расхода топлива, снижению расходов на ремонт и техническое обслуживание, уменьшению амортизационных отчислений, приходящихся на единицу транспортной работы.
При улучшении использования мощности двигателя, а следовательно, при более экономичной его работе (повышается к.п.д.), снижается расход топлива на единицу транспортной работы, кроме того, изменяется соотношение между полезной нагрузкой и собственной массой автопоезда. Чем больше полная масса автопоезда, тем меньше собственной массы приходится на 1 т перевозимого груза. Это в свою очередь сокращает расход топлива на 1 ткм.
Кроме того, применение автопоездов дает возможность уменьшить потребность в водителях, т.е. дает экономию людских ресурсов, что имеет важнейшее значение для народного хозяйства.
Снижение расходов на ремонт и техническое обслуживание автопоезда, приходящихся на единицу транспортной работы, по сравнению с одиночным автомобилем объясняется тем, что конструкция прицепа значительно проще конструкции автомобиля, а износ агрегатов автомобиля не пропорционален увеличению грузоподъемности автопоезда. Однако применение чрезмерно большого количества прицепов может ускорить износ двигателя и трансмиссии автомобиля.
Количество и масса прицепов в автопоезде должны соответствовать максимально производительной его работе и обеспечивать определенный скоростной режим движения.
|
